Odcinając ideologię - coś w tym jest, że moment biznesowo dobry. Ciut późno i długo (chyba za dużo konkurencja dostała czasu na reakcję), ael za wcześnie też nie byłoby dobrze.

Przy dzisiejszych szaleństwach w tym segmencie, jeśli się utrzymają, a przez najbliższe 6-12 miesięcy sporo się wydarzy na drodze do uruchomienia produkcji, to zaryzykowałbym: nie tylko kapitał się znajdzie, ale te 5 miliardów z rynku za 20% akcji będzie do zebrania:) Pełne sfinansowanie bez utraty kontroli.

Biznes jak swego czasu na GSMie zainicjowanym "państwowo" albo lepszy.

Oby pan miał rację

Dobrze jesli rząd ma własne dochodowe firmy, bo wówczas może mniej ściągać podatku od firm prywatnych i obywateli. Tak jest choćby w Irlandii (państwowy przemysł farmaceutyczny).

Nie wiem tylko czy nisza produkcyjna akurat pojazdów elektrycznych jest trafnie wybrana. Nacisk na elektryfikację transportu wynika nie z potrzeby, a z przyczyn ideologicznych. Ideologia przychodzi z zewnątrz, i może się zmienić.

W dodatku jest cała masa nie rozwiązanych problemów technicznych.

Ministerstwo Energii zakłada, że milion samochodów na bateryjki wymagać będzie wyprodukowania dodatkowo 2,3 do 4,3 TWh energii el.

To prawda, że nie będzie łatwo, ale jeśli jest szansa, to błędem byłoby nie spróbować. Myślę, że jest na rynku duże zapotrzebowanie. Nawet jeśli miałby to być lepszy melex, to niech kupią go mieszkańcy miast i emeryci, zamast zadowalać się chińskim odpowiednikiem fatalnej jakości. Przynajmniej obsługa posprzedażowa będzie na miejscu.

Zresztą chodzi mi bardziej o problem z przełamaniem pewnego stereotypu, według którego oczywiste sukcesy nawet drobne, ale ułatwiające życie każdemu z nas, to coś co nie ma u nas racji bytu, przynajmniej w głowie przeciętnego "młodego wyksztalconego mieszkańca dużych ośrodków".

A za bezecen oddaliśmy przemysł farmaceutyczny, gdzie mieliśmy spore osiągnięcia. Tak samo telefonię. Państwo powinno mieć swoje domeny w punktach strategicznych a do tych nie można zaliczyć samochodu elektrycznego. 

W 2019 r. w Europie sprzedały się 359 733 samochody elektryczne. W Polce 1490.

widłowy bardziej

brakuje jeszcze wizji budzików nastawionych urzędowo na godz. 5.00 z hasłem do roboty, bo jak się spóżnisz to urząd hipoteką przymusową poczęstuje; aby mówic o strategii nalezy miec doktrynę państwa a nie obszar kulturowego bezhołowia i zbrodniczej kretynady o kadrach jak z ZK

tak, celem jest tylko proganda i etaty dla własnych kadr

Wynik netto Grupy Energa SA w pierwszym półroczu 2020 roku wyniósł -767 mln zł w porównaniu do 252 mln zł w I półroczu 2019 roku. Na spadek wartości wyniku dodatkowo wpłynęły odpisy dotyczące: pożyczki udzielonej spółce Elektrownia Ostrołęka w związku z decyzją o niekontynuowaniu realizacji budowy w dotychczasowej formie i  wartości inwestycji we wspólnym przedsięwzięciu w Polską Grupę Górniczą.

Czytaj więcej na:
https://sport.trojmiasto.pl/Slabe-wyniki-Grupy-Energa-Ogromna-strata-w-I-polroczu-2020-n147333.html#tri

Taka zabawa... Każdy z decydentów wynagrodzenie swoje wziął. Sasin też. 5 mln kosztował druk kart do głosowania korespondencyjnego, które Sasin zamówił bez podstawy prawej, wiedząc dobrze, że tej podstawy nie będzie, bo wynikało to z logiki zdarzeń. Niby niewiele, ale tu ziarnko do ziarnka. 

Dobrze, oby nie skończyło się jak w przypadku elektrowni Ostrołęka. A jak nic z tego  nie wyjdzie?

Naprawdę bezpieczniej byłoby wrócić do monopolu spirytusowego.

tak można wnioskować, iż jest to scenografia do gry na innych planszach i z innymi aktorami/zawodnikami

Dokładnie.

Orlen jako zbiorowisko podmiotów gospodarczych ma jeszcze pieniądze, ale same pieniądze do produkcji i realizacji wyzwań nie wystarczają - nigdy ;- natomiast jako generatory strat i mityczne wizje państwowych sukcesów - to jest to, jak coca cola;- pańswto 'Orlen' jako wizja cywilizacyjna? to już przeciez było i to nie tak dawno

Wspieram Autora ws. budowy własnego samochodu jako koła zamachowego gospodarki.

Wspieram Krystiana i punktuję:

1. Brak lokalizacji fabryki - enigmatycznie podano Śląsk,
2. Nie ma gotowego modelu - crash testy, jazdy próbne (nawet gdy zaczynaliśmy produkcję Seicento to po Polsce jeździły finalne samochody zamaskowane blachami z bulajem na bocznych drzwiach, bo chodziło o utrzymanie w tajemnicy wyglądu),
3. Gdzie studium wykonalności?
4. Pisemne umowy z dostawcami i kooperantami,
5. Nabór załogi,
6. Serwis,
7. Konkurencja,

Ad 1/ Produkcja planowana na koniec 2023, a sprzedaż prawdopodobnie początek 2024, czyli większość zadań powinna biec współbieżnie.
Ad 2/ Pokaz należy traktować jako udowodnienie, że coś się w tej sprawie dzieje i są to makiety, a nie produkty finalne (do SUVa jeszcze nie można nawet wsiąść).
Ad 3/ i Ad 4/ Zbyt dużo niewiadomych, aby można było je wykonać lub zawierać.
Ad 7/ W salonach Renault można za około 135 000 zł kupić elektrycznego Renault ZOE od ręki. Są jeszcze Vokswageny e-Golf w podobnej cenie i droższy ID.3 1ST.

Plus dla klienta końcowego to system ratalny z kompletnym wsparciem i końcowa cena nie wyższa niż dla podobnego benzyniaka.

Głośno myślę: chyba samochodowy przemysł francuski i niemiecki nie będzie zainteresowany współpracą, więc pozostaje nam wyjście poza Europę i przy takich narzuconych reżimach czasowych to tylko w stanie są je spełnić Chińczycy. Mają w tym zakresie duże doświadczenie o czym wspominał SalomonH.

Podoba mi się podpis pod modelami w 100% elektrycznymi - zużycie paliwa w cyklu mieszanym 16,00 - 15,50 kWh/100 km, emisja CO₂ w cyklu mieszanym 0,00 g/km.

Chlor przytaczał szacunki dotyczące wzrostu zużycia energii przy wprowadzeniu samochodów elektrycznych, a wiemy po podtopieniu Bełchatowa, że nie mamy rezerw w energetyce, więc powinny pójść inwestycje w elektrowniach. To uświadomić powinno niektórym, że samochód elektryczny to inwestycja pociągająca wiele dodatkowych inwestycji i związanych z tym kosztów w innych gałęziach gospodarki.

Witam. Prawdziwie polskim samochodem była jest i będzie Syrenka. A tu w wersji "na prąd" z akumulatorami z USA:

https://youtu.be/9RqA1xYvc0Y

"Syrena to rodzina polskich samochodów osobowych i dostawczych produkowanych w latach 1957–1972 przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie, a od 1972 do 1983 przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Wyprodukowano ponad 521 000 egzemplarzy". źródło informacji o Syrence na prąd

Podstawową zaletą tej Syrenki jest to że ona jest i jeździ a polskie auto elektryczne "ma być". Jak będzie to się dopiero zobaczy. Tam w tej Izerze to wygląd i design auta został zaprojektowany przez wysokiej klasy światowych fachowców ale wszystko w Izerze jest z importu, nawet to dziwna nazwa. Jak będzie hulać jak kiedyś Syrenka, której rozwój specjalnie zatrzymano (bo Polak nie ma potrafić) to się dopiero zainteresuję. Na razie to wygląda na szumnie i na bogato zapowiadaną montownię (czyli projekt ściśle piarowy rządu RP). Tam w tej Izerze są trzy ciekawe elementy. Pierwszy to model zakupu - na raty ale z uwzględnieniem tankowania (ładowania) w koszcie raty co by oznaczało prefinansowanie zasilania auta - absolutnie innowacyjne rozwiązanie. Jak z praktyką? Pożyjemy zobaczymy. Zasięg wydaje się ciekawy i wystarczający dla miejskiego autka. No ale co z ładowaniem (zasilaniem). Mnogość w sprzedaży sugeruje konieczność rozbudowy infrastruktury ładowania. Jakieś plany w tej materii? Nie widać niestety. A więc to może być drogie auto z powolnym planem rozwoju sprzedaży. Wyglada od strony emocjonalno-efektownej nieźle. Praktyka zweryfikuje te plany. Dzięki za notkę.

Przyjazny system ratalny wydawał mi się trochę zbyt przyjazny, czyli propaganda, panie, propaganda.

Poszukałem na YT i okazuje się, że co niektórzy juz przed dwudziestu laty wzięli się na elektryczne samochody, wzięli dotacje i najlepsze z nich Kutno ma 7 jeżdżących sztuk, więc rząd nie może być gorszy.

"zużycie paliwa w cyklu mieszanym 16,00 - 15,50 kWh/100 km, emisja CO₂ w cyklu mieszanym 0,00 g/km". No, może..Na początku tego roku typowy wynik przodujących marek, to 18 kWh/100 km przy jeżdzie czysto miejskiej.

Emisja Co2 = 0? Tak, jeśli prąd bierze się z elektrowni jądrowych i wodnych.

Tu jest tyle kwestii że nie wiadomo co opisać jeszcze. Produkcję kontrkatuje się rok/2 lata przed w przypadku poważniejszych komponentów. A tu chodzi o baterie których nie ma za dużo na świecie :)

Polscy dostawcy odpadają, nie ma jakiegoś sensownego producenta poza drobnicą i plastikami. 

W całym łańcuchu nie są (widocznie dla obserwatora) zaanagażowane żadne Instytuty Łukasiewicza ani co szczególne Bosmal, który ma pewne doświadczenie w takich pracach.

Ogólnie - nie ździwię się jeżeli w 2025 halę kupi Daimler, VW czy Tesla czy jakiś chińczyk, a polski samochód Izbicko zostanie anulowany ze względu na zmianę władzy...

Bardzo  ważna kwestia dlatego jak najbardziej potrzebna dyskusja.

Moment na wprowadzenie na rynek własnej marki auta jest idealny i lepszego nie będzie przez długi czas

Zgoda, ale nie mniej ważne jest jak zdefiniować auto najbliższej przyszłości ? Bo tu mam nadzieję  istnieje świadomość , że nie będzie to jak do tej pory indywidualny srodek lokomocji. O wiele bardziej będzie to zsieciowany autonomiczny , wielozadaniowy środek transportu.  , czy z tego zdają sobie sprawę decydenci tego projektu ? , bo jeśli nie to jest to tylko utopia. Zmiana funkcji i definicji przyszłościowego pojazdu przywołują na plan problematykę z jaką muszą się uporać producenci , żeby przetrwać na rynku.

Nie wchodząc tu niepotrzebnie w szczegóły autonomiczny pojazd wymaga wspomagania geolokalizacji oraz oprogramowania, tylko tacy producenci, którzy to opanują  pozostaną na rynku.

Jest jeszcze coś co daje przewagę nad konkurencją , mianowicie dojście do rynku i rozpoznawalność.

Do tej pory w tym segmencie widzę tylko dwóch globalnych playerów Uber ( współpraca z Toyotą, ewentualnie z Teslą)  oraz free now ( niemiecki Daimler wraz z BMW)

Cytuję fragmenty tekstu:

Electromobility Poland chce produkować polskie samochody elektryczne pod marką Izera. Z fabryki na Śląsku za trzy lata mają wyjechać budżetowe kompakty z nowoczesną stylistyką o zasięgu do 400 km i niską ceną. Teraz Izerę czeka najważniejszy sprawdzian – czy w markę uwierzą instytucje finansowe, bo na start będzie potrzebować 5 mld zł.

Do tej pory EMP wydała na projekt około połowy z 70 mln zł jakie dostała do tej pory od czterech koncernów energetycznych, ale to dopiero początek. Budowa fabryki, na jaką spółce łatwiej będzie pozyskać pożyczkę, pochłonie 2 mld zł, z kolei na wprowadzenie aut na rynek, ich promocję, serwis i prace nad kolejnymi modelami trzeba będzie wyłożyć kolejnych 2,5 mld zł. W sumie z ok. 5 mld zł udziałowcy będą więc musieli sfinansować przynajmniej 3 mld zł. Koncerny energetyczne zapewne chciałyby znaleźć partnerów, którzy sfinansują 1-2 mld zł z tego.

Michał Kurtyka, Minister Klimatu, przyznaje, że trwają już rozmowy z podmiotami państwowymi i prywatnymi na temat dołączenia do projektu. – Chciałbym aby zakończyły się we wrześniu, bo to pozwoli nam na realizację założonego harmonogramu projektu – tłumaczy z kolei Piotr Zaremba.

Przed EMP i marką Izery stoją więc dziś dwa kluczowe elementy – znalezienie finansowania i podpisania umowy na dostarczenie platformy. Jeżeli dojdzie do nich rzeczywiście jesienią, szanse spółki na realizację projektu znacznie wzrosną. Dziś szanse na powodzenie nasi rozmówcy z koncernów energetycznych i świata mediów szacują na 10 do 20 proc. To i tak sporo jak na startup o tak ambitnym planie – wdarcia się na jeden z najbardziej konkurencyjnych i kapitałochłonnych rynków.

https://wysokienapiecie.pl/31066-czy-polski-samochod-elektryczny-izera-ma-szanse-powodzenia/
 

Część problemów związanych z elektrycznym autem poruszyłem w notce:

http://andrzej-z-gdanska.szkolanawigatorow.pl/elektryczne-autko-i-inne-problemy

No w końcu ktoś, kto rozumie zagadnienie. Samochody elektryczne w obecnej postaci to anachronizm, to kopia spalinowych pojazdów, gdzie silnik zastąpiono elektrycznym, a zbiornik na paliwo - baterią. To nie działa. To trzeba wymyślić na nowo, a kluczowym zagadnieniem jest dystrybucja energii. Stacje ładowania nie zastąpią stacji benzynowych, choćby ładowanie trwało kwadrans, to i tak za długo.

tylko jedna uwaga: z samochodem elektrycznym nie poradzili sobie tacy spece jak Volkswagen, bo nie jest to w ich interesie, za to całkiem nieźle radzą sobie z tym Chińczycy, chociaż nie są zbyt kreatywni, ani też innowacyjni, za to nie mają (czy też do niedawna nie mieli) przemysłu motoryzacyjnego, ściśle powiązanego z przemysłem paliwowym, dla których elektryczny transport stanowi zbyt mocną konkurencję. Współczesna motoryzacja, to nie tylko produkcja samochodów, ale ogromny rynek usług serwisowych, części zamiennych, płynów eksploatacyjnych, to największy odbiorca platyny... I oczywiście paliwa. Dużo tego. Zbyt dużo, żeby chcieć to redukować do kilku procent wprowadzając praktycznie bezobsługowy napęd elektryczny.

Moim zdaniem samochod elektryczny to kosztowna zabawka dla zamoznych ludzi.

Ja bym sie naprawde ucieszyl gdyby np. jakis polski chemik albo fizyk dostal Nagrode Nobla.

Fizyk, podkreslam, nie jakas pani piszaca o papierku, ktory namaka slina i splywa w dol gardla.

To jest dyskusja o... niczym. Dopóki nie znajdzie się polski inwestor, który wyłoży  nie kilka, nie kilanaście i nie kilkadziesiąt milionów dolarów, ale kilkaset milionów - to żadna masowa, a więc tania, produkcja samochodu i to jakiegokolwiek - elektrycznego lub spalinowego, nie ma sensu. Kilka tysięcy samochodów złozonych z importowanych części i podzespołów to będzie pozorowana działalność ekologiczna. Czesi i Rumuni nie mają swojego samochodu - Czesi produkują Volkswageny, a Rumuni Renówki, tyle, że pod swoja tradycyjną marką. I tylko tyle i nic więcej - pieniadze tam rządzące nie są czeskie i rumuńskie, są niemieckie i francuskie.

W porównaniu do Czech lub Rumunii Polska terytorilanie jest potentatem  w przemyśle motoryzacyjnym - nie tyle w produkcji gotowych samochodów (ale też), co w produkcji podzespołów mechanicznych, elektryki i elektroniki samochodowej, opon, tapicerki i mnóstwa innych elementów wyposażenia. Olbrzymią część tej produkcji to pojazdy ciężkie - autobusy, samochody ciężarowe, przyczepy, naczepy itp.Tyle, że wszystko to nie są polskie fabryki - są tylko w Polsce zlokalizowane. W Polsce nie ma inwestora na tyle silnego, że  byłby w stanie wytartować z nową znaczącą produkcją, pokonując konkurencję - na początek choćby w możliwościach kredytobiorcy. Jak to działa świetnie widać na przykładzie byłej polskiej firmy Solaris Bus & Coach, bardzo dobrze prosperującej, ale... sprzedanej w 2018 roku Hiszpanom. Potrzebne były bowiem wielosetmilionowe inwestycje, aby sprostać rosnącym zamówieniom i wymaganiom jakościowym. Hiszpanie mogli jakoś zdobyć kredyty pod zakup, Polacy nie mogli zdobyć pod inwestycje. Są tacy, którzy mogą i są tacy, którzy... nie mogą.

Trzeba też wziąć pod uwagę specyfikę naszego rynku wewnętrznego  samochodów osobowych . Pomijam rok bierzący, bo wszystko zawirowało przez koronawirusa, ale generalnie rynek wewnętrzny wchłania rocznie około 1,3 mln, samochodów osobowych. Ale tylko około 350 tys. nowych. Reszta to jest import samochodów używanych z krajów Europy zachodniej. Wśród tego niecałego miliona używanych aut większość to auta w cenie kilka, kilkanaście tysięcy złotych. Którego z tych kierowców będzie stać na zakup nowego, elektrycznego samochodu?  Powiem tak: tak jak niemieckim pieprzeniem o czystej i taniej energi elektrycznej z wiatraków żaden przytomny energetyk się nie będzie przejmował, tak samo nie powinniśmy zajmować się w Polsce elektrycznymi samochodami. Dla każdego nie skorumpowanego posadą lub grantami specjalisty energetyka, uderzający w tym wszystkim jest fakt, że stosowane metody ograniczenia emisji dwutlenku węgla są całkowicie nieskuteczne. W tym produkcja i uzytkowanie samochodów elektrycznych.

Nie wiem ile wszystkie kraje Europy środkowej i wschodniej wchłaniają tego złomu, ale spokojnie można szacować tą wartość na 2 mln. szt. samochodów. Niech ktoś spróbuje powiedzieć krajom Europy zachodniej, a szczególnie Niemcom (największy złomowy stolec), że mają zająć sie utylizacją 2 mln samochodów rocznie.

Rozumiem, że rynek samochodów spalinowych jest rynkiem rozwijającym się od początku bez żadnych ingerencji.

Własna marka nie jest nam niezbędna, za to niezbędne jest zagospodarowanie energii i talentów młodych specjalistów nie chcących wyjeżdżać z kraju. 

- Silnik elektryczny ma jeden ruchomy element i dwa łożyska, produkcja jest możliwa stosunkowo niskim kosztem, nieporównywalnym z silnikiem spalinowym (magnesy neodymowe i tak wszyscy kupują od Chińczyków. Miedź i stal mamy własną.

- Skrzynia biegów i układ przeniesienia napędu - niepotrzebne, wykreślamy kosztowne i trudne w produkcji podzespoły.

- zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy - typowe, jak w spalinówkach, zamawiamy u jednego z wielu producentów.

- nadwozie, elementy wnętrza - jak wyżej

- kontroler napędu - elementy kupujemy od producentów, sam montaż i oprogramowanie można zrobić na miejscu

- baterie - mamy w Polsce LG Chem, który obecnie produkuje 20 GWh baterii, docelowo 70 GWh, jest po nie kolejka, ale myślę, że rząd dając zgodę na budowę fabryki coś tam wynegocjował? Lepiej by było baterie kupować od Thunder Sky, ale Amerykanie nie pozwolą.

okeej...ale to apropos konkurencji czy współdzielenia kosztów? zaszkodzić można na wiele sposobów, niezwiązanych z zaawansowaniem technicznym , patentami

nie wnikam w to na ile "własną" mamy stal  i  co oznacza "mamy" LG Chem:) Myślę, że się zgadzamy, więc bez szczegółów: bariera wejścia jest relatywnie niska.

Orlen te tysiące stacji musi wyposażyc w dystrybutory en. elektycznej i musi tworzyć rynek nowych odbiorców ale 'zamknięcie' kręgu klientow nikomu sie nie udalo, nawet przy monopolu państwa, czyli operacja bajer na całego

o ile sie orientuje, całkiem sporo pastw Europy, a nawet "UNII" nie produkuje samochodów osobowych walsnej kon nstrukcji i nie zglaszają  aspiracji w tym zakresie. Jakos nie przejawiają  kompleksów na tym tle, dajmy na to taka Szwajcaria czy Norwegia, że o Niderlandach nawet nie wspomnę.

Najepiej to siąść na przyzbie, patrzeć w niebo i gadać cały dzień: "co by tu zrobić".

Sztuki samochodów, to jedno. Budowa infrastruktury elektrycznej do obsługi tych elektrycznych samochodów, to drugie. 

Sceptycznie podchodzę do samochodów ELEKTRYCZNYCH. Hybryda ELEKTRYCZNO-SPALINOWA to rozwiązanie, które spełnia wszystkie unijne przepisy i zachowuje komfort jazdy w kategorii zasięg na jednym „ładowaniu”.

Od czegoś trzeba jednak zacząć.

Czy to będzie jak z tym naszym polskim autem Beskid? Francuzi się nieźle obłowili na Twingo, a my możemy sobie popatrzeć w muzeum

https://www.auto-swiat.pl/klasyki/fsm-beskid-106-zostaly-tylko-marzenia/h7n2nq4

Dzięki za przypomnienie.

I  kredyty do splacenia dla mlodego pokolenia Polakow  !!!

Pardon...

... Panie Ziemski,  ale chyba cos sie Panu  pozajaczkowalo albo  za krotko  Pan jest na SN  !!!

Wlasnie...

... ci "specjalisci"  nawet na zmywak nie maja juz szans  !!!

Ludzie na wsi szukają samochodów do 5 tys. zł, bo komunikacji publicznej nie ma. A trzeba dojechać do pracy, po zakupy, do lekarza, do miasta, czy do szwagra. To jest rynek do zagospodarowania. Ten rynek się prosi o mały, tani pojazd a la dawny "maluch"  a nie wypasiony samochód za 100 tysięcy złotych.

W tej izerze brakuje wzmacniacza lampowego dla audiofili.

Llll...ata temu kolega zauważył, że taniej będzie wynająć orkiestrę. :)

Tak, zdaje sie ze nie mieliby problemu ze zbytem tego wozu w Wilanowie.

Jest jakaś tajna chyba umowa, że elektryczne samochody mają być absurdalnie drogie i luksusowe, innych nie pozwolą nam produkować. Co ciekawe, to nie obowiązuje w Azji, w Chinach sprzedaje się tanie modele, rónież w Indiach od 15 chyba lat produkuje się tani samochodzik miejski z elektrycznym napędem - Reva.

errata:

Jak można zamiast upraszczać, komplikować konstrukcję i budować 2 auta w jednej skorupie?

Infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych to jest właśnie największy i nierozwiązywalny problem. Dlatego w obecnej formie (plug in) samochody elektryczne nie mają sensu i nie przetrwają. Na razie samochodów elektrycznych jest niewiele, gdyby były powszechne, to nie wystarczyłoby zmienić stacji benzynowych w stacje ładowania, bo tankowanie trwa kilka minut, a ładowanie o wiele dłużej. Zresztą co to za beznadziejny pomysł, że samochód musi stać kilka godzin przypięty kablem żeby jeździć? To nie ma najmniejszego sensu. Są gotowe i powszechnie (w innych dziedzinach) stosowane rozwiązania, które eliminują chyba wszystkie niedogodności elektrycznych samochodów, ale one wymagają opracowania nowych standardów i regulacji. To musi być rewolucja, a nie udające spalinówki pojazdy z gniazdem ładowania w miejscu wlewu paliwa.

Dopóki dostepna jest względnie tania ropa, czyli szyby naftowe nie są wyelsloatowane, nie bedzie masowej produkcji produktów, które mogłyby zastapić silniki spalinowe. Gospodarka swiatowa  oparta jesy o onfrastrukturę wydobycia i przetwórstwa ropy naftowej. Flotylle tankowców, zbiorniki w portach, terminale portowe, rurociagi, rafinerie, platformy wiertnicze, sieci stacji paliw, stacji obsługi, fabryki części zamiennych etc.

To generuje miejce zatrudnienia dla  setek milionów ludzi pracujących na rzecz gałezi produkcji i usług.

Dlatego elektryczne cacka będą miały charakter ciekawostek albo  luksusowych gadgetów, produkowanych w małych seriach (testowanie na przyszlość). A ich projekty będą przechowywane w sejfach na czas, gdy zabraknie ropy.

Nigdy koszt podobnych   projektów nie zwróci się w produkcji wielkoseryjnej.

no, może lepiej już jak PSL kosmodrom wybuduje i ja i Ty na Marsie - granice rozsądku są barierą do owego siedzenia na przyzbie, akurat bardzo źle trafione [mam za sobą wiele współpracy z przmysłem, itd., itd.] i pierdoły nikogo nie wzruszają, to jest gra m.in. na zwyżkę akcji Orlenu i innych  podmiotów, klasyka operacji giełdowych,- auta? a dlaczego nie inteligentne hulajnogi? przemysł motoryzacyjny buduje się latami, nawet montownie muszą mieć zaplecze z doświadczeniem dziesiątków lat, to nie składanie klocków Lego jak się niektórym wydaje, - jak PZU/ZUS zainwestują w akcje nowych pomysłów to potem wszyscy się dowiedzą,  że 'znowu w życiu im nie wyszło'

Co chyba nie stoi z wynikami badań, że 2/3 osób w Polsce zaakceptowałoby znacznie bardziej ograniczone interwały. 

Jaki jest najpopularniejszy zbiornik na LPG? Tzn pojemność? Na ile wystarcza?

Wydaje mi się, że jest to powiązane i może służyć jako baza, bo:

- jest możliwość wyboru pojemności przy zakładaniu instalacji (więc mówi o preferencjach)

- dotyczy to segmentu "ekonomicznego"

- raczej większe niż przeciętne przebiegi

- "ładowanie" bardziej skomplikowane niż możliwość podłączenia do nieszybkiej ładowarki w miejscu parkowania (stałego), czyli można myśleć, że prądem mniejsze wystarczy

Samochody nie zastąpiły kolei, samoloty statków, motocykle rowerów. Zmiana zasilania nie musi być gwałtowna i całkowita, by był sens dyskusji i inwestycji. 

Może jest to sztuczne, ale jest: patrz uchwała krakowska-  w niektórych miastach nie będzie alternatywy tu przedstawionej "kupić coś za 5-10 tysięcy na 2-3 lata i zarżnąć" czy wynająć. Nie będzie wjazdu -może nie w 2020, ale z niekórych dużych miast (nie tylko największych) mocno emisyjne będą usunięte. Normy tymczasowe nowych też się już kończą. Porównywać można porównywalne segmenty: ilu chętnych znajdzie się na nowy (albo prawie nowy, spełniający normy) spalinowy , ilu na hybrydę, ilu na elektryka. Ceny nie będą drastycznie różne. Cechy użytkowe - owszem. Parkowanie (z możliwością ładowania?) i jego koszty, korzystanie z "buspasów", wjazd w ogóle.

Emisja (nie o CO2 chodzi - dla mnie na poły mityczny problem jeśli chodzi o transport indywidualny) przekierowana z miejsca spalania na przetworzenie - setki, tysiące razy czyściej i gdzie indziej "brudzone".

Fragment o własnych doświadczeniach wykasowałem - nie ma znaczenia.

Hybryda, dzięki przekładni  (zazwyczaj planetarnej) prowadzi się nawet w trybie elektrycznym jak "zwykłe" auto z automatem. Elektryk nie. Hybryda omija ograniczenie elektryków wynikające z praw fizyki - używając gęstego energetycznie paliwa umożliwia długotrwałe poruszanie się z wysokim prędkościami bez szybkiego drenażu baterii. W najbliższym czasie nic lepszego niż  hybrydy plug-in wymyślić się nie da. Przynajmniej dopóki nie powstaną ogniwa paliwowe na coś mniej kłopotliwego niż wodór.

Może i racja, ale jednak opieranie się na wyrwanych jednostkowych na etapie próby analizy jest obarczone błędem, zalatuje propagandą bardziej niż "statystyki"

więc krótko może:

koszt paliwa jest administracyjny (jakie by to paliwo nie było), sporo z pozostałych kosztów również, również warunki użytkowania

analiza opłacalności (poza stałymi fizycznymi, które jednak decydujące nie są) jest więc próbą przewidzenia uregulowań albo reakcją na dzisiejszą rzeczywistość, krótkoterminowo

Osobowe:

Ropniaka nie posiadałem, bardzo niechętnie używałem gdy musiałem, nie zdecydowałem się ani na kupno (przy kilku decyzjach z różnych segmentów cenowych), ani na rekomendację dla osoby używającej indywidualnie dla celów prywatnych. "Flotowo" bywał sens.

LPG poważnie rozważałem, w innych warunkach pewnie bym się zdecydował (szczególnie gdy jakość paliwa skokowo się poprawiła).

Benzyna wolnossąca niewysilona okazywała się zawsze najlepszym rozwiązaniem dla mnie i otoczenia. Przyszłość - zobaczymy...użytkownik też ma cykl życia i inne rozwiązania potrzebne są przy małych dzieciach i zapaści komunikacji zbiorowej, inne w bardziej zaawansowanym wieku.

Hybryda, niestety, koncepcyjnie łączy wady obu rozwiązań. Przejściowo - jak najbardziej. Tylko to "przejściowo" się kończy. U nas raczej jeszcze nowość, ale to już dojrzało do zmian. W hybrydy (czyli nie tylko wady użytkowe tego rozwiązania, ale i opanowanie dwóch technologii) wejść szans nie ma - moim zdaniem. O produkcji/składaniu piszemy wszak. W nowoczesne spalinowe raczej też nie. Najniższa bariera wejścia (praktycznie tylko kapitałowa) - to pełny elektryk. Dyskusja jaki segment i na jaki rynek - sens ma. Nawet ograniczona do osobowych.

Czasem segment wyższy jest niezbędny - gdy tylko zamożniejszy klient jest w stanie sfinansować rozwój.

Napęd ..to nie są najbardziej decydujące o kosztach i cenie rzeczy. Spełnienie innych norm (bezpieczeństwo etc) wydaje się mieć większe znaczenie. Więc sprowadzanie do "za drogi, bo full-elektryk" nie ma podstaw (moim zdaniem).

Tesla wychodzi powyżej rentowności na "sprzedaży praw /udziałów". Nam (państwu) sprzedaż praw do emisji CO2 też pomaga:) Związek widzę, możliwość wykorzystania doświadczenia - też. Nie wiem jak "berlińska" fabryka muskowa jest liczona: co ma większe znaczenie: ulgi i dotacje, sprzedaż samochodów czy związanych z każdym wyprodukowanym samochodem "prawa do sprzedaży emisyjnego pojazdu"

Uwaga! To prawo (sprzedawalne:) uzyskuje się montując elektryka, nie będąc dostawca nawet 100% części. Sprzedać producentowi samochodu nieelektrycznego "papier" może ten kto złoży elektryczny, kto go sprzeda, homologuje - nie dostawca części.

Po co nam marka...

Nie chce mi się wklejać polskich prototypów czy to Syrenki Sport czy to Syrenki 110. Prototyp Warszawy 210 nawet nie się nie zachował. Ale zważywszy na współpracę II RP z włoskim Fiatem (o Gierku i spółce tylko napomknę), kierunek włoski daje nadzieję na trałą "kooperację" w dziedzinie "polskiego" auta elektrycznego. A gdyby ktoś chciał poczytać o "teoriach spiskowych" na uwalanie polskiej myśli samochodowej w "czasach Syrenki" to tu jest taka możliwość:

https://www.focus.pl/artykul/kto-nam-ukradl-samochody?page=2

W Warszawie w firmie Mobilis (kapitał izraelski) dla ZTM od dwóch lat jeżdżą 12-to metrowe hybrydy firmy MAN. Jak na razie sprawują się znakomicie. Średnie spalanie 6-cio litrowego silnika wysokoprężnego w zależności od linii to 28 do 34 litrów oleju napędowego na sto kilometrów.

chyba się nie zrozumieliśmy

No to wypada ustalić gdzie się nie zrozumieliśmy. Pojadę fragmentami z notki kolego ZIEMSKI-go. Podkreślenia są moje i zwróciłbym na nie uwagę:

- "Polacy zaprezentowali prototyp samochodu elektrycznego, który ma być produkowany na Śląsku od 2023 r",
- "Opóźnienie w tej dziedzinie jest ogromne zważywszy, że własne samochody od dawna produkują Rumuni i Czesi",
- "Polska zaś jest największym państwem europejskim bez własnej marki samochodu".

Teraz długa myśl:

"Przyczyn takiego zapóźnienia polskiej gospodarki należy upatrywać przede wszystkim w przyjętym przez kolejne liberalne oraz lewicowe ekipy rządowe modelu gospodarki, w którym interwencja państwowa w celu uzyskania równowagi szans w skali globalnej traktowana jest jak komunistyczne herezje".

I na koniec dwie, krótsze:

- "Moment na wprowadzenie na rynek własnej marki auta jest idealny i lepszego nie będzie przez długi czas",
- "Nasz narodowy koncern, jeśli wreszcie taki powstanie, ten kosztowny etap po prostu pominie".

Rozważania mentalne pominę. Gdzie się nie rozumiemy ? Kolega ZIEMSKI klarownie ujął temat i podsumował go, że największym zagrożeniem dla szans jest polski polityk, który może mieć swoje ograniczenia na rynku globalnym. Mnie to pasuje i uważam, że od CZEGOŚ, a niech to będzie samochód elektryczny polskiej marki IZERA, trzeba zacząć. No tyle, że fajnie byłoby pomyśleć o kolejnych etapach, skoro pomijamy etap spalinowy. No i tu bym widział hybrydę. Kolega GRZERALTS mnie wsparł, że najfajniejsza hybryda na dziś to hybryda plug-in.

i podpiąłem odpowiedź nie tam , gdzie chciałem

jest jako odp. do ziemskiego

Widzę małą nieścisłość: chcą, czy deklarują, że chcą?

Jest też pewna bariera dotycząca kupowania polskich produktów związana z czymś, co w marketingu nazywa się "efektem kraju pochodzenia".

W skrócie: lubimy meksykańskie jedzenie, ale nie kupimy meksykańskiego zegarka.

Polskie samochody nigdy nie cieszyły się specjalnym uznaniem.

Na Fiata 508 czekano:) Niektórzy odkładali zakup po to, by kupić wyprodukowanego w Polsce. A wybór był. "Nigdy" to bardzo długo:) Ile teraz trwa "pokolenie" w ujęciu marketingowym? 5 lat czy już mniej?

"Posiadanie marki" oznacza chęć posiadania doktryny przez państwo, o ile ma być to polska marka samochodu. A więc zagwarantowanie 50% udziału przez polski kapitał jest tu konieczne niezależnie od tego czy to będzie kapitał państwowy czy prywatny. A my tu w Szkole Nawigatorów trochę już wiemy o tym czym jest doktryna, a ja nie podejrzewam obecnej ekipy rządzacej o chęć posiadania takiej doktryny w stosunku do polskiego państwa stąd mój sceptycyzm, ale fakt jest faktem że pewna forma zmiany w transporcie indywidualnym (odejście od silnika spalinowego w kierunku silnika elektrycznego) dokonuje się na naszych oczach. Hybryda jest jedynie formą przejściową. Dlatego moment na zainteresowanie się "doktryną państwa polskiego" w tym segmencie jest akurat akuratny.

"Nikt" to też mocno

to nie jest jakiś projekt mający zaspokoić wszystkich czy 90% rynku wewnętrznego.

Wystarczy, że Ci co rozważają kupno (tak, "mały" wydaje się sensowniejszy - co nie znaczy wiele tańszy) bo: 

* elektryczny (innego nie chcą, a mogą nie chcieć, mogą tj nie są zmuszeniu do posiadania - jak używają transportu indywidualnego to pożyczą, wezmą tkasówkę, ubera, szefa uproszą:)

* polski

* płacą "ratę" i mają w nosie 

* bo taka moda, sznyt 

* sąsiad/szef do firmy/szwagier ma i nie narzeka

wezmą pod uwagę

a Dacia to miała dobrą opinie? I co nie sprzedaje się w Polsce?

Przecież w Polsce kupuje się ponad 100 000 samochodów miesięcznie, nawet gdyby pomysł był na lokowanie aż 70-80% produkcji w kraju.. to byłoby do "sprzedaży" na udział 4-5%  nie więcej..no może 8%. To bliżej do "nikt" niż do "samochód dla wszystkich rodzin/ludzi".

Coś źle liczę?

OK rozumiem powyższe. Coś machnąłem w rejestracjach z tymi 100 000 miesięcznie, mniej niż połowa z tego -teraz zerknąłem dopiero 2019 NOWYCH 555 609, więc nawet nie 50 000 NOWYCH (nowowyprodukowanych) miesięcznie. Nie napisałem "nowych" ale faktycznie nowe miałem na myśli, nie będę udawał:)

A w 1999 roku 632 000 (zasługa:POLSKIEGO seicento) . Ok, "taniego" ale polskiego:) Czy taniego (około 20 000 zł w 1999 roku czyli około 12 przeciętnych wynagrodzeń brutto przy bezrobociu 12%)

Na dziś (a nie wiem kiedy łatwiej "średnią" było uzyskać w 1999 czy 2019/2020 ) to byłaby równoważność pewnie 63 000 zł po wynagrodzeniach licząc. 

Nie wgryzałem się w temat - przyznaję, jak przyznaję się do błędu co do liczby rejestracji sprzedanych nowowyprodukowanych w 2019. Śmieszne, że to niewiele zmienia:) Nawet odrzucając pomysł, że na nowy elektryczny zamiast używanego 3-4 letniego ktosie się zdecydują -  a przy wpsomnianym pomyśle krakowskim ograniczającym użytkowanie względnie nowych odrzucić tego jednak nie można)

Niewiele zmienia, bo to nadal udział 8% z 50 000 sztuk miesięcznie daje 50 000 sztuk rocznie - przy założeniu że "sprzedaż" 2023/2024 jak 2019..co może być po pesymistycznej stronie realnego. Nie do osiągnięcia udział 8% nowych polską marką wspieraną?  Zakładam, że fabryka/montownia w okolicach tych 50 000 rocznie będzie musiała chcieć produkować/składać, by miało sens wyłożyć 3 miliardy na start. Tj jakieś minimum. Szacowane z sufitu mojego..kurcze odmalować by trzeba sufit...

A teraz sobie poczytam mądrzejszych i więcej wiedzących o zagadnieniu, mi tu tylko nie sztymało w rzędach wielkości zaangażowanie kaptału przy modelu sprzedaży finansowanym przez producenta - to było startem pod notką. Bez chęci i możliwości dogłębnej analizy. "Na oko" błędów o rząd czy dwa rzędy wielkości nie widzę, dlatego IMO nie jest to mrzonka do wykazania w pięć minut. 

Na koniec notki zostawiłem sobie nazwę "Izera." Jak ona jest polska to ja jestem jak święty Turecki z dawno już zapomnianego kabaretu Olgi Lipińskiej:

https://youtu.be/uAIjuSuTh5Q

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Isera, cytuję:

"Gmina z Castel Corno była kiedyś lennem rodu von Liechtenstein-Kastelkorn . Kościół parafialny został zbudowany w 1183 roku".

źródło zdjęcia zalinkowane wyżej

"Jizerska ( Iser w języku niemieckim , izerski w języku polskim ) to rzeka w  Republice Czeskiej . To prawy dopływ Łaby . Długość potoku wynosi 164,6  km . Powierzchnia zlewni wynosi 2193,4  km2. W jej górnym biegu znajduje się Rezerwat Przyrody Torfowisk Izerskich."

"Od tej rzeki wzięły swoją nazwę Góry Izerskie , a samo słowo ma starożytne, być może celtyckie pochodzenie. Podstawą tego słowa jest rdzeń * is- , sufigowany przez - (i) r- , porównaj powiązane staroindyjskie isirás (ostre, szybkie, świeże, mocne). Nazwa jest wymieniana jako Gizera już w 1297 roku."

Źródło: Jizera - rzeka - Wikipedia.cs (tłumaczenie Google). Izera to prawy dopływ Łaby, a nazwa ma pochodzenie XIX wieczne. Góry Izerskie są ważnym działem geologicznym. Leży w nich góra Izera:

"Izera (czes. Jizera, niem. Siechhübel) – wzniesienie o wysokości 1122 m n.p.m., w północno-środkowych Czechach, w Sudetach Zachodnich, w Górach Izerskich."

"Wzniesienie wymieniane było już w wieku XVI jako Bražec lub Bražecka hora. Późniejsza niemiecka nazwa Siebengiebel czes Sedmištít co oznacza Siedmioszczyt. Nazwa nawiązywała do licznych skałek znajdujących się na wierzchołku Jizery. Obecna nazwa zapoczątkowana została w XIX wieku i przetrwała do dnia dzisiejszego w niezmienionej formie."

"Przez szczyt wzniesienia przebiega granica kontynentalnego działu wód zlewisk Morza Bałtyckiego i Północnego."

Źródło: Izera góra - Wikipedia.pl

Nie ma się co kłócić o "s" bo "izera" nie ma polskiego źródłosłowu a jedynie jest spolszczeniem isery.

Co do transportu to emisja rozproszona jaką oferują jakiekolwiek silniki spalinowe z hybrydami włącznie w miejskim silnie zurbanizowanym i zagęszczonym transporcie jest nie do przyjęcia i kwestią czasu i postępu technicznego jedynie wydaje się moment jej naturalnego zmierzchu. Funkcjonalność samochodu elektrycznego jest zależna od dwu czynników - zasięgu na jednym ładowaniu i szybkości ładowania. Obie zmienne wraz z postępem technologicznym wykluczą auta z emisją rozproszoną z miast w pierwszej kolejności. Tak więc moment na wsiądnięcie (wsiąście) to tego pociągu jest właściwy ale bardzo trudny. No i ta nazwa.

W Poznaniu nie tylko hybrydy ale czyste elektryki firmy Solaris skłądającej w podpoznańskim Bolechowie (ta gdzie ongiś produkowano amunicję) przewożą pasażerów. 

Ten problem jest o wiele ciekawszy bo... wraz z rozwojem technologii pozyskiwania energii ze źródeł odnawialnych (słońce - fotowoltalika i wiatr) rośnie możliwość zastępowania skoncentrowanej energetyki konwencjonalnej energetyką rozproszoną. Z jednej strony zwijamy emisję rozproszoną transportu (szczególnie w miastach) z drugiej potrzebujemy rozbudowy infrastruktury energetycznej aby pojazdy elektryczne zasilać a równocześnie intensywnie rozbudowujemy rozproszone źródła energii. Okazuje się że intensywny rozwój OZE (energetyki rozproszonej) ma wpływ na uszczuplenie dochodów energetyki skoncentrowanej (a dokladniej dystrybutorów) co wpływa na możliwości modernizacyjne sieci energetycznych. A te modernizacje są potrzebne aby sprostać rosnącym potrzebom elektromobilności chociażby. Przy czym nie martwię się koniecznością modernizacji sieci jako takich, bo inwestycje w infrastrukturę to jeden z ważniejszych i bezpiecznych impulsów rozwojowych dla gospodarki (nie potrzeba wojny aby coś odbudowywać). Martwi mnie jedynie rozchodząca się tendencja konieczności przejścia w transporcie na transport elektryczny (skondensowana emisja spalin) i tendencję w energetyce (rozpraszanie źródeł pozyskiwania energii - energetyka rozproszona). Te tendencje są delikatnie rzecz ujmując niekompatybilne.

Zacytuję fragment artykułu z Salonu24 w tym temacie:

"Rosnąca liczba mikroinstalacji sprawia, że zwiększa się poziom autokonsumpcji, co z kolei zmniejsza zapotrzebowanie na dostawy konwencjonalnej energii elektrycznej. W związku z tym maleją przychody dystrybutorów. Sektor dystrybucji energii elektrycznej czeka wiele wyzwań związanych z rozwojem energetyki rozproszonej czy elektromobilnością. Raport McKinsey’a „Neutralna emisyjnie Polska” z czerwca 2020 r. podaje, że modernizacja sieci dystrybucyjnej w Polsce będzie kosztować w ciągu najbliższych 30 lat ok. 60 mld euro (2 mld euro lub ok 8 mld zł rocznie).

Według operatorów, zmniejszenie zapotrzebowania na konwencjonalną energię elektryczną może wpłynąć niekorzystnie na rentowność nakładów poniesionych na rozbudowę i modernizację sieci. Zwracają uwagę na ewentualną potrzebę zmiany modelu taryfowego. PGE Dystrybucja stawia na pierwszym miejscu na sprawne przyłączenia do sieci. Zarząd spółki, po dokonaniu analizy dużych inwestycji sieciowych (m.in. programu kablowania) uznał, że konieczne jest priorytetowe traktowanie inwestycji w programy usprawniające proces przyłączeń. W tym celu spółka opracowała specjalny program inwestycyjny. Ponadto, w maju Grupa PGE podpisała z ministerstwem klimatu dwie umowy na dofinansowanie inwestycji, które przyczynią się do zwiększenia możliwości przyłączania do sieci odnawialnych źródeł energii. Dzięki temu możliwa będzie realizacja istotnych inwestycji w infrastrukturę elektroenergetyczną, które umożliwią zwiększenie możliwości przyłączania producentów energii ze źródeł odnawialnych. Łączna wartość inwestycji realizowanych przez PGE Dystrybucja wyniesie ponad 34 mln zł, z czego dofinansowanie ze środków unijnych wyniesie ponad 20 mln zł". Koniec cytatu (podkreślenia moje).

Źródło: https://www.salon24.pl/u/zielonaenergia/1065405,mamy-coraz-wiecej-wlasnych-zrodel-energii

A więc 8 mld zł rocznie to dużo ale do ogarnięcia. Zaś nowa "zielona" energetyka to dodatkowy problem bo trzeba ją "dopiąć" do energetyki centralnej plus modernizacja starej sieci plus infrastruktura do ładowania aut elektrycznych. Jest sporo wyzwań, a więc spalinówki jeszcze trochę pojeżdżą. A ideałem byłyby mikroinstalacje zasilające na potrzeby własne konsumentów elektryczny transport przez tych konsumentów używany. Czyli dla miast elektrownie, a dla wsi mikroinstalacje.

Auto elektryczne nie nadaje się do floty, ponieważ samochód elektryczny musi na siebie zarabiać. Proszę sprawdzić ogłoszenia aut poflotowych i wyliczyć średnią dzienną przejechanych kilometrów. Z reguły wychodzi ponad 200.

Ciekawy jest przyrost mocy z OZE w Polsce:

https://www.google.com/amp/s/www.rynekelektryczny.pl/moc-zainstalowana-oze-w-polsce/amp/

W 2019 było to tylko +512 MW. Rekordowy był rok 2016 kiedy przybyło 1446 MW ale 500 to i tak pół wielkiego bloku elektrowni konwencjonalnej. Zakładając przyrost roczny na poziomie 1000 MW (a chyba taki przyrost jest do wyobrażenia) w ciągu pięciu lat mamy z OZE niezłą "atomówkę". Przy przyroście 500 MW/rocznie taką "atomówkę" mamy w 10 lat. A o ile bezpieczniejsza jest taka energia. Przy czym recykling OZE wydaje się zdecydowanie bardziej ekologiczny niż atomówki. A więc kierunek właściwy tylko progres zdecydowanie do poprawy. Szeczególnie w kontekście "polskiej" Izery.

p.s.

Teoretycznie możliwe byłoby produkowanie energii ze Słońca przez tę część golbusa, która aktualnie jest oświetlona - dla tej, która aktualnie jest w ciemnocie, znaczy się, w ciemności - ale to w teorii, bo w praktyce prostsze problemy są nierozwiązywalne.

firma Enrnst and Young sporządziła raport pt "Wpływ energetyki wiatrowej na wzrost gospodarczy w Polsce", w którym obliczyła koszt produkcji 1MW energii elektrycznej z różnych żródeł. Najdroższa okazała się fotowoltaika (1091zł/MWh), farmy wiatrowe 713 zł/MWh. elektrownia węglowa - 282zł/MWh.

Czy można przy pomocy fotopaneli uniezależnić się od elektrowni?

Małe gospodarstwo domowe nie używające kuchni elektrycznej i ogrzewania elektrycznego zużywa rocznie 1240 kwh energii. Tyle można by wytworzyć z 28 metrów kwadratowych (to sporo niestety) fotoogniw gdyby dysponować jakimś magazynem energii.

Ale to w ogóle, albo prawie w ogóle nie dotyczy energii zużywanej przez przemysł. I tu jest pies pogrzebany. Gospodarstwo domowe w ogóle bez przyłącza do sieci to już dziś kwestia wyłącznie chęci i pieniędzy. Żadna większa fabryka na samych OZE nie pojedzie, chyba, że mamy do dyspozycji elektrownie wodne.